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2025 年第二季度，全球航運(yùn)業(yè)宛如遭遇了一場(chǎng)突如其來的風(fēng)暴，整體利潤呈現(xiàn)出令人震驚的暴跌態(tài)勢(shì)，跌幅高達(dá) 56%，這一數(shù)據(jù)猶如一記重錘，重重地砸在行業(yè)從業(yè)者的心間，也讓全球貿(mào)易市場(chǎng)為之側(cè)目。

航運(yùn)金融分析師 John McCown 的最新報(bào)告，宛如一份無情的 “診斷書”，清晰地揭示了行業(yè)的困境。數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱航運(yùn)業(yè)在 2025 年二季度僅實(shí)現(xiàn)凈收益 44 億美元，而在一季度這一數(shù)字還是 99 億美元，如此巨大的落差，讓行業(yè)的盈利狀況急轉(zhuǎn)直下。與 2024 年同期的 120 億美元相比，更是大幅下跌 63.7%，這已經(jīng)是行業(yè)連續(xù)第三個(gè)季度陷入盈利下滑的泥沼，曾經(jīng)因紅海危機(jī)推高運(yùn)價(jià)而帶來的 “爆發(fā)式盈利” 的輝煌，如今正迅速黯淡，成為過往云煙。

“美國關(guān)稅及相關(guān)貿(mào)易政策正在推動(dòng)集裝箱航運(yùn)進(jìn)入逆風(fēng)區(qū)間”，John McCown 的話語，一針見血地指出了行業(yè)困境的關(guān)鍵根源。美國航線，在全球集裝箱運(yùn)輸版圖中占據(jù)著舉足輕重的地位，約占全球集裝箱運(yùn)輸里程的三分之一，然而，如今卻淪為行業(yè)發(fā)展的 “重災(zāi)區(qū)”。自 2025 年年初起，美國進(jìn)口集裝箱量便踏上了持續(xù)走弱的軌跡，截至 7 月的三個(gè)月里，同比下降 3.6%。美國全國零售聯(lián)合會(huì)更是預(yù)測(cè)，今年全年美國進(jìn)口集裝箱總量將較 2024 年下降 5.6%。按照 McCown 的測(cè)算，2025 年剩余五個(gè)月的進(jìn)口量將驟減 17.5%，而這幾乎完全歸咎于關(guān)稅政策的負(fù)面影響。

美國的各大港口，也率先感受到了這股 “寒意”。加州長灘港，作為美國最大的港口之一，其首席執(zhí)行官馬里奧?科爾德羅憂心忡忡地發(fā)出警告：如果當(dāng)前貿(mào)易不確定性進(jìn)一步加劇，2025 年下半年長灘港的貨運(yùn)量可能會(huì)出現(xiàn)災(zāi)難性的暴跌，幅度高達(dá) 20%。洛杉磯港同樣未能幸免，預(yù)計(jì)由于關(guān)稅上調(diào)導(dǎo)致進(jìn)出口量下降，其吞吐量將從 5 月份開始下降 10%，僅 5 月份就預(yù)計(jì)有 12 個(gè)航次被迫取消或處于空白狀態(tài)。貿(mào)易數(shù)據(jù)平臺(tái) Vizion 提供的數(shù)據(jù)更是令人觸目驚心，由于關(guān)稅不確定性的陰霾籠罩，過去七天，前往美國的集裝箱預(yù)訂量相比前一周大幅下降 67%，從美國出發(fā)的集裝箱預(yù)訂量也下降了 40%。在貨量與運(yùn)價(jià)可能進(jìn)一步下跌的巨大壓力下，班輪公司不得不無奈地持續(xù)削減赴美航線運(yùn)力。海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)公司宣布，三家船運(yùn)公司組成的集裝箱聯(lián)盟 “Premier Alliance” 已暫停推出從亞洲到美國西海岸的航線；原定于今年 5 月開始的跨太平洋航線 PN4 服務(wù)也將繼續(xù)暫停，何時(shí)重啟，依舊是未知數(shù)。

在行業(yè)整體利潤暴跌的大背景下，不同班輪公司之間的盈利表現(xiàn)也出現(xiàn)了巨大的分化。行業(yè)分析機(jī)構(gòu) Sea - Intelligence 采用 EBIT/TEU（單箱息稅前利潤）來衡量盈利質(zhì)量，數(shù)據(jù)顯示，2025 年第二季度，東方海外（OOCL）以 249 美元 / TEU 的成績脫穎而出，展現(xiàn)出較強(qiáng)的抗風(fēng)險(xiǎn)能力和盈利能力；而海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）卻僅為 12 美元 / TEU，處于墊底位置，盈利能力堪憂。馬士基為 35 美元 / TEU，赫伯羅特為 53 美元 / TEU，中遠(yuǎn)海運(yùn)為 79 美元 / TEU，均在百元以下區(qū)間艱難徘徊；現(xiàn)代商船為 176 美元 / TEU，以星航運(yùn)為 167 美元 / TEU，處于 100 - 200 美元區(qū)間。

以星航運(yùn)（ZIM）在跨太平洋航線運(yùn)量同比銳減 16.3%，跨大西洋航線下降 5.8%，盡管亞洲區(qū)域和拉丁美洲航線運(yùn)量分別增長 8.7%，但仍難以彌補(bǔ)跨太平洋航線的巨大損失，導(dǎo)致其二季度營收同比下降 15.4%，凈利潤暴跌 93.6%。相比之下，在亞歐航線，需求增長卻異常強(qiáng)勁，在 6 家披露相關(guān)數(shù)據(jù)的公司中，有 3 家實(shí)現(xiàn)了兩位數(shù)的貨量同比增長，成為行業(yè)盈利的少數(shù)亮點(diǎn)之一。

面對(duì)如此嚴(yán)峻的形勢(shì)，航運(yùn)業(yè)并非毫無應(yīng)對(duì)之策。過去，疫情期間全球集裝箱航運(yùn)業(yè)累計(jì)獲得約 4000 億美元盈利，紅海危機(jī)額外貢獻(xiàn)了約 500 億美元，這些經(jīng)歷讓班輪公司對(duì)運(yùn)力調(diào)控有了更深刻的認(rèn)識(shí)和更強(qiáng)的掌控能力。如今，為了維系運(yùn)價(jià)水平，船司紛紛采取嚴(yán)格的運(yùn)力管控措施，空班策略成為主要調(diào)控手段。德魯里 4 月 15 日發(fā)布的集運(yùn)周報(bào)顯示，2025 年 4 月 15 日 - 18 日，主要的東西向主航線已宣布取消 83 個(gè)航次，取消航次總數(shù)占計(jì)劃 713 個(gè)航次的 12%。

然而，即便行業(yè)積極自救，未來的道路依舊充滿荊棘。John McCown 預(yù)期三季度行業(yè)盈利將進(jìn)一步惡化，利潤區(qū)間可能僅為 19 億至 25 億美元，與 2024 年三季度因紅海危機(jī)高漲時(shí)創(chuàng)下的 264 億美元紀(jì)錄相比，可謂天壤之別。除了關(guān)稅因素，行業(yè)還將受到 USTR 擬推行的 “天價(jià)港口費(fèi)” 的沖擊，這可能導(dǎo)致運(yùn)力撤出或運(yùn)價(jià)上漲，尤其是在亞洲至美國西海岸這一關(guān)鍵航線。盡管目前集運(yùn)公司仍在積極下單新船，但 McCown 指出，多數(shù)訂單下達(dá)于關(guān)稅和新收費(fèi)政策沖擊尚未完全顯現(xiàn)之前。

全球航運(yùn)業(yè)正站在一個(gè)關(guān)鍵的十字路口，二季度利潤的暴跌只是一個(gè)警示信號(hào)。未來，行業(yè)能否在困境中尋找到新的增長點(diǎn)，通過優(yōu)化航線布局、提升運(yùn)營效率、拓展新興市場(chǎng)等方式，打破當(dāng)前的困局，實(shí)現(xiàn)盈利的復(fù)蘇與增長，依舊充滿了不確定性。但可以確定的是，全球航運(yùn)業(yè)正面臨著一場(chǎng)前所未有的挑戰(zhàn)，每一家企業(yè)都在這場(chǎng)風(fēng)暴中奮力前行，試圖找到屬于自己的生存與發(fā)展之道，而行業(yè)的未來走向，也將深刻影響著全球貿(mào)易的格局與發(fā)展。