哈以?；饏f(xié)議簽署，船東紅海返航仍“謹慎觀望”
來自：Admin發(fā)布時間：2025-10-29
哈以?；饏f(xié)議簽署后，紅海航運并未迎來預期中的"返航潮"。勞合社數(shù)據(jù)顯示，9月經(jīng)曼德海峽船舶僅999艘次，雖環(huán)比8月微增14%，但仍比胡塞襲擊前水平低57%。這種"協(xié)議已簽、航運未動"的詭異局面，折射出航運業(yè)對地緣風險的深度戒備。船東的猶豫源于三重顧慮：胡塞武裝雖暫停襲擊，但其聲明仍將行動與加沙局勢直接掛鉤；2025年初的?；鸾?jīng)驗表明，協(xié)議脆弱性極高；蘇伊士運河15%的折扣優(yōu)惠，仍難抵消戰(zhàn)爭保險費的飆升。更關鍵的是，集裝箱船與油輪過境量分別下降10%，顯示高價值貨主寧愿選擇繞行好望角——即便航程延長12天，但相比單次超50萬美元的戰(zhàn)爭險保費，仍是更經(jīng)濟的選擇。航運巨頭的"試探性回歸"策略值得玩味：馬士基悄悄將3艘2.4萬TEU集裝箱船重新部署在亞歐航線，但要求每航次額外支付200萬美元"安全附加費"；地中海航運則創(chuàng)新采用"蘇伊士運河+無人機護航"模式，單箱成本仍比繞行低18%。這種"進兩步退一步"的試探，暴露出行業(yè)在風險與收益間的精準算計。當運河管理局宣布連續(xù)第四個月運量增長時，隱藏在979艘次數(shù)據(jù)背后的是殘酷的行業(yè)分化：液化天然氣船過境量恢復至襲擊前72%，而汽車運輸船僅41%。這種差異印證了航運業(yè)的生存法則——能承受風險溢價的高附加值貨種率先回歸，而普通貨主仍在觀望。紅海航運的真正復蘇，或許要等到胡塞武裝的導彈徹底入庫那天。
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